川崎轮毂转向摩托车专利曝光 这才是收购Bimota的目的

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摘要: 川崎去年年底透露，已收购意大利摩托车品牌Bimota 49％的股份时，令许多行业观察家感到困惑。这家日本工业巨头，对一家小型的摩托车制造商有什么兴趣？在Bimota47年的历史中，其生产的机器数量，不及川崎在一周内的 ...

川崎去年年底透露，已收购意大利摩托车品牌Bimota 49％的股份时，令许多行业观察家感到困惑。这家日本工业巨头，对一家小型的摩托车制造商有什么兴趣？在Bimota47年的历史中，其生产的机器数量，不及川崎在一周内的产量。也许这项川崎新的专利暗示了答案：它表明川崎正在研究一种轮毂转向摩托车。 实际上，这个想法是针对各种各样的摩托车，所有这些摩托车都基于一组共享的悬架和转向组件。当然，Bimota一直是轮毂中心转向系统的先驱。 该公司的Tesi最早出现于1990年，但自1982年以来一直在开发中，尽管它的数量很少而且成本很高，但它可能是有史以来使用该设计的最著名的摩托车。 尽管此处的设计与Tesi明显不同，但文档文本中隐藏了一些线索，表明Kawasaki可以移至更类似于Tesi的布局，从而省去了将后摇臂连接到底盘的平行链接，而只需一个简单的枢轴即可。该文件的内容为：“…一对支撑连杆构件14、15不是必不可少的，可以省略。” 川崎的新专利不是Tesi布局的直接复制，实际上，它的设计是完全不同的，前悬架“后摇臂”实际上通过后面的一组非平行连杆连接到主机架。近乎垂直的前部部件允许转向，并通过连杆使悬架运动，连杆与连杆连接。 单个前减震器横向安装在摩托车的整个宽度上，正好位于转向头下方，并带有来自前摇臂的推杆进行操作。 在操控性和抓地性方面的理论优势，与包括Tesi在内的大多数其他轮毂转向摩托车相同。制动力沿着前摆臂笔直进入车架，而不是像传统自行车那样通过叉和转向头绕行。这意味着不需要过度建造的框架来应对前叉在制动时施加的巨大杠杆作用，并且当撞到锚点时，前悬架不必压缩。反过来，这意味着摩托车应放置在适当的位置，以应对制动过程中的颠簸，增加前端抓地力。 所有这些优点都是众所周知的，但轮毂中心转向系统却未能脱颖而出，因为使用它的摩托车通常非常昂贵（例如Tesi），或者带来陌生的骑车感觉，例如Yamaha的GTS1000。成本问题是川崎设计的初衷。实际上，该专利表明，与传统摩托车相比，节省成本是川崎设计的一大优势。 尽管没有说使用轮毂转向系统的摩托车，制造成本都比传统的前叉使用设计便宜，但该专利申请却以节省成本为核心。 而且在同一专利下可以泛生多种车型，想法是，摩托车的下部-发动机，周围的残余下部车架以及前后摇臂-可以设计共享。通过仅改变支撑座椅和杆的小部分，就可以实现完全不同的乘坐位置，并且用专利作者自己的话说，“可以降低设计和生产所需的成本。” 川崎专利中显示的转向系统比Tesi的设计简单得多，这对于提高量产的可能性是个好消息。显然，每个铰链和枢轴都会产生倾斜和松弛的可能性，而川崎（Kawasaki）设计仅在拉杆和前轮之间的连接中引入了两个铰链。这远远少于Tesi使用的复杂的推杆和枢轴布置。川崎还表示可能是电子或液压，而不是直接联动的转向杆和前轮。